Dag Otto Lauritzen Archives - Sykkel

– Det startet i det små, og så har det ballet på seg

(Sykkelmagasinet): For en del år tilbake sto han bak konseptene Sykkelzentrum og Slix i Stavanger og Sandnes. Erfaringene fra sykkelbutikkene har gjort Sondre Norland rik på erfaring og opplevelser, men samtidig også god oversikt over noen av utfordringene bransjen sliter med.

Gründeren av BikeFolder har også en aktiv idrettskarriere å se tilbake på. Opprinnelig innenfor BMX og downhill, men siden også innenfor rundbaneritt, stisykling og fra landeveien.

Denne måneden skal nyvinningen han har jobbet på de siste tre åra lanseres på det norske markedet. BikeFolder er navnet, og produktet henvender seg vel så mye til forhandlere og verksteder som til forbrukeren. Hensikten er å gi en mer sømløs og digital kundereise for alle parter.

– Etter flere år som butikkdriver så jeg et stort behov for å effektivisere egen hverdag, samt å styrke båndet opp mot kundene. Oppfølging rundt service samt kommunikasjon i verksted-sammenheng har alltid vært utfordrende. Her startet reisen for å finne en solid løsning som gir butikk og syklist en bedre og ikke minst mer effektiv samhandling. Nå samler vi servicehistorikk, kvittering, kommunikasjon og all sykkelinformasjon på én plass, sier Norland.

Kort fortalt er BikeFolder et digitalt vognkort for sykkelen din. Den følger deg gjennom hele livsløpet fra produksjon, til du kjøper den – og hele veien fram til den ikke lenger har noen verdi, og går videre til gjenvinning.

Norland forteller at bransjen har trengt et slikt produkt lenge, men at ingen faktisk har gjennomført det. I forkant av lanseringen er det også blitt skapt forventninger internasjonalt. Ambisjonene er også å ta konseptet utenfor landegrensene på lengre sikt.

– BikeFolder-plattformen er bygget uten begrensninger i forhold til brukerne, sier Norland og fortsetter:

– Vi er rigget teknisk sett for skalering som kan gå langt utover våre egne landegrenser. Det finnes én millardssykler i verden. Klarer vi å dekke 10 prosent av dem, er vi store i sykkelsammenheng. Vi ser og sikter absolutt mot internasjonal ekspansjon, klargjør han.

Har med seg Kristoff og Lauritzen

Med seg til det arbeidet har han med seg med-gründer Alexander Kristoff og investor Dag Otto Lauritzen. I kraft av know how fra sykkelsetet, status og internasjonalt kontaktnettverk, blir duoen viktige støttespillere.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

KJØPTE SEG INN: Dag Otto Laurtizen var blant investorene som ble med under BikeFolders forrige kapitalutvidelse. Grimstad-mannen er nå med og profilerer produktet sammen med gründer Sondre Norland. FOTO: BikeFolder

Kristoff og Norland har kjent hverandre lenge, og det lå dermed i kortene at Uno-X-syklisten ville få en rolle i prosjektet.

– Han er ikke bare en dyktig syklist, men også en person liker nye og spennende ting. Alexander har gjennom sine år som syklist sett bransjen fra en annen side enn de fleste andre, og vi fant fort ut at han ville passe godt inn i gründerpoolen vår, mener Norland.

I forbindelse med en kapitalutvidelse før jul, ble også Lauritzen en del av prosjektet. Og har du ikke hørt om BikeFolder før nå, kommer det til å endre seg raskt når kampanjene de to sykkelkjendisene fronter når markedet.

Totalt er det tre ansatte som jobber heltid med prosjektet i Stavanger, samt åtte utviklere i sving fra India. Disse har utviklet en digital plattform de mener setter fingeren på et konkret problem og behov i bransjen:

– Jeg har veldig troen på BikeFolder. Det tar for seg et området som i dag er helt underutviklet i sykkelbransjen. Enten det dreier seg om vanlige folk eller eliteutøvere er det ikke kontroll på servicebiten. I dag leverer du inn sykkelen og må kanskje vente i to-tre uker før de rette delene kommer inn. Det er mye bedre om du får en innkallelse om at «nå er det start på tide å bytte ut kjede og gir», at verkstedet på forhånd vet hva som skal gjøres, har delene klare og bruker en brøkdel av tiden på å skifte ut de slitte delene i stedet, sier Alexander Kristoff til Sykkelmagasinet Gruppetto.

Stavanger-syklisten eier i dag fire prosent av selskapet, som flere investorer alt har vist interesse for.

– Jeg har vært inne fra starten av, men det er Sondre som har gjort jobben sånn sett. Jeg hjelper litt til med profileringen, og var tidlig inne under oppstartsmøtene. Det startet i det små, og så har det ballet litt på seg. Egentlig var idéen å utvikle en app som gjorde kontakten mellom verksted og forbruker litt enklere. Nå er det noe større med en egen nettside som skal rulles ut, forklarer han.

Smarte funksjoner med på kjøpet

Sykkelmagasinet har blitt guidet digitalt gjennom plattformen som lanseres på det norske markedet neste måned.

BikeFolder-plattformen inneholder alt nå en rekke smarte funksjoner. Har du sykkelen din inne til reparasjon eller service, kan mekanikeren enkelt oppdatere seg om framdrift og konstnadsoverslag ved å sende en melding.

Er du en forhandler, kan du holde oversikt over hvor syklene du har solgt til en hver tid befinner seg. GPS-tracking er naturligvis også til stor hjelp hvis du skulle være så uheldig å bli utsatt for sykkeltyveri.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

SKAL GJØRE DET ENKLERE FOR DEG: BikeFolder samler blant annet kommunikasjon, service, manualer, garantikort og oppgraderinger på en og samme plattform. FOTO: BikeFolder

Slike situasjoner trigger igjen en rekke nye funksjoner. For eksempel BikeHunter som gir andre brukere muligheten til å lete etter sykkelen din, eller du kan utlyse finnerlønn – hvis noen sørger for at sykkelen kommer til rette igjen.

– Om en skulle være så uheldig og oppleve tyveri og rapporterer sykkelen som stjålet i systemet, vil rammenummeret bli låst i BikeFolder – helt fram til original eier frigir dette igjen. Dersom en stjålet sykkel blir levert inn på verksted, blir den flagget og merket. Så her løser vi også et samfunnsproblem, sier Norland.

I dag følger det en vognkort ved bilkjøp med en mengde tekniske spesifikasjoner fra leverandøren. Denne informasjonen får også BikeFolder rett fra produsenten ved sykkelkjøp, noe som blant annet vil gjøre det enklere for forbrukeren å gjøre et kupp på bruktmarkedet.

Via plattformen vil eierhistorikk bli registrert og man har full oversikt over tidligere service, reparasjoner og bytting av deler.

– Vi tror at vi fremover vil oppleve at forbrukeren vil kreve et digitalt vognkort ved kjøpt av brukt sykkel. Nettopp for å hindre at du kjøper tyvgods. Ved salg i annenhåndsmarkedet identifiserer vi også selger og kjøper. Dette er eksempelvis noe forsikringsselskapene setter pris på, sier Norland.

Mener de kan doble levetiden

BikeFolder mener nemlig at de kan doble levetiden på sykkelen din, ved at den kalles inn jevnlig til service.

Det er én av tingene de tar med seg over fra bilbransjen, der systemet for innkallinger, dokumentasjon, forsikringer og kommunikasjon har vært profesjonalisert i årevis allerede.

Norland mener derfor at sykkelbransjen har vært digitalt underutviklet, og det ønsker han nå å gjøre noe med:

– Vi har utviklet dette med en klar tanke og visjon om å løfte sykkelbransjen opp til et nivå vi ser innen bilbransjen. BikeFolder vil styrke relasjonen mellom forhandler og syklist. Service og oppfølging vil løse med automatiske innkallinger, som kommer både kunde og verksted til gode. BikeFolder vil også styrke forhandleren, men likevel være en nyttig plattform for forbrukeren som har behov for et forsikringsgodkjent register, samt ha full oversikt over manualer og servicehefter.

– Alt dette høres jo vel og bra ut, men hvorfor er det ingen som har løst dette problemet før?

– Denne formen for samhandling tror jeg flere har tenkt på og ikke minst ønsket seg lenge. At vi nå sitter på kombinasjonen av bransjeerfaring samt tech-kunnskap, gir oss endelig mulighetene til å løse det, påpeker han.

Kristoff er selv ikke ukjent med jungelen som finnes der ute på bruktmarkedet for sykler. Han håper BikeFolder blir et nyttig tilskudd på dette området, selv om syklene han selv har omsatt privat opplagt tilhører det øvre prissjiktet.

Kona mente han ville angre

I fjor luftet han Colnago-sykkelen han var åpningsetappen under 2020-touren med for salg, men endte opp med å beholde den.

– Jeg hadde en kjøper, men kona mente jeg kom til å angre og heller burde henge den opp på veggen, sier han med et smil.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

FIKK IKKE SELGE DENNE: Kona mente Alexander Kristoff ville angre om han solge Colnago-sykkelen han kjørte med under Tour de France i 2020. FOTO: ASO

– Tror du BikeFolder vil gjøre det enklere å kjøpe eller selge brukte sykler?

– Inntrykket mitt er i hvert fall at det vanlige bruktmarkedet er ganske vill vest. Syklene jeg har omsatt har jo blitt fulgt opp fra lagets mekanikere og er kanskje brukt av meg som reservesykkel hjemme. For vanlige folk vil det være vesentlig å vite om sykkelen de ønsker å kjøpe har blitt fulgt opp av verksted og regelmessige servicer, så at du kan gå inn på en nettside og sjekke det, vil faktisk ha en funksjon. En sykkel som er fulgt opp regelmessig vil ha en annen verdi enn en som ikke er fulgt opp. Da vil det gå utover prisen, så sånn sett kan det være nyttig, sier han.

– Hvor mange sykler vil familien Kristoff registrere hos BikeFolder?

– Vi får se. Jeg har jo litt peiling selv da, så jeg pleier egentlig å mekke litt på syklene selv.

PS: Hvis du er interessert i å finne ut mer om BikeFolder, kan du lese mer på hjemmesiden deres bikefolder.com. Produktet er i utgangspunktet gratis å bruke, men det er også egne pakker man kan betale for enten man er forhandler eller forbruker.

 

 

VM: En fest i sluhet og bedrag

Ifølge en myte skal det ligge en skatt ved enden av buen. Er man først over målstreken, venter det i alle fall stor rikdom på den som vinner VM og kan sykle rundt i regnbuens farger.

Denne uken er syklingen på hjemmebane. Sjeldent er stemningen så elektrisk som den er i sykkelfrelste Belgia, trolig det eneste landet i verden hvor sykling er sport nummer en. Større enn fotball faktisk!

Regbuen ja… Kanskje det fremste fredssymbolet vi har. Men alle som kjenner VM-historien, vet at dette rittet dreier seg om alt annet enn fred. La oss for eksempel spole noen få år tilbake…

Foto: Terje Bendiksby / NTB scanpix

Det er oktober 2016, i ørkenbyen Doha. I 40 graders hete legger 199 av verdens beste syklister ut fra start i samlet felt. Seks timer og 257 kilometer seinere er det bare tolv ryttere igjen i front.

En av dem er den norske lagkapteinen, Alexander Kristoff. Han føler seg pigg, og han har et ess i ermet: Landsmannen Edvald Boasson-Hagen sitter også i tetgruppa, og skal hjelpe Kristoff på oppløpet.

500 meter fra mål gjør Kristoff seg klar for spurt. Han aner gullet. Han aner regnbuetrøya. Han aner tittelen ”verdensmester”. Han aner samme legendestatus som Thor Hushovd.

400 meter fra mål ser han innspurten spille seg ut akkurat slik det norske laget har planlagt på forhånd: Edvald skal fungere som «pilot» for Kristoff, sykle foran og lede ham til en perfekt posisjon for den siste spurten mot mål. Ingen andre i tetgruppa har en opptrekker av samme kaliber som ham. Og få han samme monsterspurt som ham etter 26 mil. Det er nå eller aldri.

Tiden er inne for å iverksette gullplanen. Kristoff roper til Edvald. Ingen reaksjon. Kristoff roper igjen. Ingenting. 350 meter til mål. Edvald venter ennå. Kristoff komparative fortrinn er den seige langspurten, nå må ting skje! 300 meter. 250 meter. Og der trår Boasson-Hagen til, reiser seg fra setet og legger alt han har av krefter i hvert pedaltråkk. Overkroppen er over styret, han når maksimal fart.

Men ingenting er lenger som planlagt. Og det er nå det går opp for Alexander Kristoff: Boasson-Hagen hjelper ham ikke. Hagen går for å vinne selv.

VM i landevei handler tilsynelatende om å komme først fra A til B. Men svik, dobbeltspill og forræderi har preget det prestisjefylte verdensmesterskapets snart hundreårige historie. For luftmotstand og tyngdekraft gjør at det ikke er så enkelt som at den sterkeste vinner. For å overvinne naturkreftene trenger man hjelp, det vil si lagkamerater som er villige til å ofre seg, skjerme kapteinen mot vind, hente mat og drikke til ham, innhente konkurrenter, holde farten oppe i feltet.

Den belgiske lagkapteinen Rik Van Looy er en av mange eksempler på storfavoritter som et eller annet sted underveis i rittet plutselig har blitt stående uten sin hjelper. Under VM i belgiske Ronse i 1963 fikk riktignok hjemmepublikummet en belgisk verdensmester, men ikke han de forventet. Først meldte landsmannen Benoni Beheyt at han hadde kramper og ikke kunne hjelpe Van Looy på rittets siste runde. Dernest ble Van Looy holdt i trøya av Beheyt, som vant. Seieren fikk seinere navnet «Forræderiet i Ronse».

Selv om Beheyt ble verdensmester, ødela det karrieren hans. Van Looy og resten av det belgiske laget bannlyste 23-åringen, som la opp fem år seinere.

Til fellesstarten for herrer under VM i Flandern denne helga, stiller sportens største vinnerskaller i tettsittende lycra. Seierherren får bære den stripete regnbuetrøya under alle ritt det kommende året. I tillegg innkasseres lukrative sponsoravtaler og en evig plass i historiebøkene.

Chambery 1989: En utrolig finale der Greg Lemond vinner foran Dimitri Konychev og Sean Kelly.

– VM er kanskje det største man kan vinne.

Tidligere sykkelproff Dag Otto Lauritzen, nå ekspertkommentator og programleder på TV2, hadde i 1990 sjansen til å bli verdensmester. Noen hevder gullet glapp som fordi han hadde feil lagkamerat.

Det hele startet allerede under VM to år tidligere. 100 meter før mål, kolliderte belgieren Claude Criquielion og kanadieren Steve Bauer. Criquielion stupte over sykkelen og inn i et gjerde, mens Bauer mistet balanse og fart. Uten motstand trillet dermed italieneren Maurizio Fondriest noe overrasket i mål som verdensmester.

Etterpå ble Bauer disket for å ha forårsaket kollisjonen, og fratatt sølvmedaljen.

Men det stoppet ikke der: Criquielions advokater hevdet Bauers sykling kom inn under den juridiske definisjon av «overfall», og krevde et millionbeløp av Bauer for tapte inntekter som følge av gullet som glapp.

Det skulle gå åtte år og tre rettsinstanser før dommen falt i Bauers favør.

Men, tilbake til Dag Otto Lauritzen, som bodde i samme gate, var nær venn, fast treningspartner og syklet på samme profflag som Bauer. Som en skjebnens ironi satt Lauritzen i tet under VM i Japan i 1990 – sammen med en av Criquielions nære venner – Dirk De Wolf. Med bare 20 kilometer igjen av rittet, mistet belgieren på mystisk vis balansen og veltet nordmannen over ende. Lauritzens gullhåp endte i grøfta.

Mange trakk umiddelbart parallellen til krasjen som fratok Criquielion seieren, og mente dette var en kjedereaksjon – en ren hevn.

– Noen sa De Wolf veltet med vilje – at det var en takk for sist. Men det nekter jeg å tro. Men å miste den sjansen til å vinne et VM var blytungt, sier Lauritzen.

Lauritzen under VM i Oslo, tre år etter nedturen i Japan.

Hva er det ved VM som provoserer fram illojalitet og forræderi mellom topputøvere på to hjul?

Hele året sykler rytterne for private profflag, med lagkamerater fra ulike land, med sponsorer som betaler lønningene deres. Lojaliteten ligger hos laget – kameratene man trener, bor og konkurrerer med de fleste av alle årets dager.

Også kommer den ene dagen i året da dette fellesskapet opphører. I VM er det landskamp, det er nasjon mot nasjon og plutselig er man på samme lag med ryttere man til vanlig anser som bitre rivaler. Kameratene fra profflaget blir konkurrenter, og de som skal sykle for landet sitt er ikke vant til å samarbeide og gjøre hverandre gode.

VM har selvfølgelig fellestrekk med andre idretter: Norske fotballspillere grisetakler hverandre i kamp for klubblag, men jubler sammen når de spiller med flagget på brystet. Forskjellen er at fotballspillere har så mange døgn sammen på oppdrag for landslaget at det ofte oppstår et reelt fellesskap.

Knudsens kalamiteter

Continue reading «VM: En fest i sluhet og bedrag»

Kunsten å være kul

I millennium klarte man seg uten øyebeskyttelse for solen. Ikke fordi solen skinte lysere i det 20. århundre enn tidligere tider. Men snarere som følge av menneskeskapt teknologi som innhentet evolusjonen og sto i fare for å blende sansene våre.

Mye ble egentlig overveldende. For første gang brøt man lydbarrieren, man landet på månen, og man utvant våpen der den totale ødeleggelse kun lå en liten rød knapp unna.

I møte med dette ble kanskje ikke konstruksjonen med to fargede glass holdt sammen av acetatplast en veldig imponerende form for beskyttelse. Men de som faktisk tok dem i bruk kunne i alle fall smukke seg med den ultimale merkelappen på modernitet. De var kule.

Det var pionerer innen motorsport og luftfart som først gav solbriller en aura av livskraftig fremtidsiver og optimisme. For å lykkes på ordentlig, skulle man ikke bare omfavne endringene, men gå i bresjen for dem. Livstilen var rask, men også løsrevet og avslappet, samtidig komfortabel med rivende utvikling. Man hadde kanskje ikke pilotlappen helt ennå – men uten ”å lette fra bakken”, lærte man iallfall aldri å fly.

Med solbriller var det tid til lange dager under parasollen, plasking i havet, fritidssysler uten prosaisk rutine og bekymringer. Med øyne bak mørke glass fikk man et slør av mystikk, mens andre trekk ble trukket frem i lyset og ordene vektet annerledes. Man lærte seg å reagere kaldere. Solbrillene tok luven av livets uunngåelige overraskelser. I stedet for å kveppe til i en uventet vending, tok man tiden til hjelp og agerte med lun rasjonalitet.

Coppi var både kul og lun med sine lette pilotbriller på 50-tallet, men det var ikke før på 80-tallet at en mann og hunden hans virkelige endret brillelandskapet innenfor sykkelsporten. Mannen var Jim Jannard og bikkja het Oakley. Dette var prestasjonsrette solbriller. I 1984, før Tour de France, gikk Greg Lemond til innkjøp av noen solbriller han likte godt, Oakley Eyeshades. Året etter ble han og Phil Anderson feltets første offisielle Oakley-sponsede ryttere. Store glass og skraklende farger tok feltet med storm.

Å lese en konkurrent under en heseblesende batalje opp et Alpe-fjell, ble plutselig litt mer komplisert. I 1987 var halve feltet like kule, mystiske og fattet under press. Bakom store plastrammer og blendende speilglass gikk de inn i karakter, følte seg uovervinnelige og ble vanskeligere å lese. Feltet ble mer Hollywood. Eller som en av de store sa:

”Med mine solbriller på er jeg Jack Nicholson. Uten dem er jeg feit og 60”.

Continue reading «Kunsten å være kul»

Anbefalt lesestoff: Giro d’Italia

Giroen er lidenskap. Giroen er dramatikk. Giroen er feinschmeckernes egen Grand Tour. Her er våre anbefalte artikler om magiske Corsa Rosa.

Giro d’Italia 2017 ble en historisk utgave. Tom Dumoulin vant den 100. utgaven av corsa rosa og ble rittets første nederlandske sammenlagtvinner. Men det var også en historisk utgave for Norge. Sindre Skjøstad Lunke – født i Stokmarknes, oppvokst i Trondheim – var en av Dumoulins hjelpere på Team Sunweb. Trønderen ble dermed den tredje nordmannen med en rosa trøye på samvittigheten.

Norges fjerde maglia rosa

2. Giroens førstedame

Alfonsina Strada trosset sine foreldre og samfunnets normer da hun i 1924 fullførte det 3613 km lange Giro d’Italia på sykkelen hun fikk i bryllupgave.

Djevelen i kjole

3. Eroica

Gaiole, Chianti. En disig morgentåke ligger som et slør over området. Regnet som falt i natt har avtatt, og barometeret er raskt stigende mot 15 grader. Innlosjering vår ligger under Castello di Brolios majestetiske åsyn, slottet som i all sin ny-gotiske prakt ligger glødende i morgensolen. Glem karbon, watt og lycra. Iallfall for en helg. Med sin ull, stål og lær bringer L’Eroica deg tilbake til en romantisk og heroisk tid.

Eroica, der tiden står stille

4. Coppis siste hjelper

Pino Favero ble uteksaminert ved sykkelsportens aller første utviklingslag, og er i dag den siste gjenværende av Fausto Coppis bejublede gregari. Den siste, men på ingen måte den minste.

Coppis siste hjelper

5. Passo Gavia

3579 kilometer, 23 etapper, 30 kategoriserte fjell, ingen hviledager. Giro d’Italia 1988 var en brutal Grand Tour. Den apokalyptiske snøstormen som fulgte rytterne over Gavia, gjorde bare vondt verre.

– Jeg satt og gråt på sykkelen

Piasecki, et lite hakk i muren

Galskapen som omgir Tour de France-sirkuset virket å kjenne ingen grenser. Det gjorde heller ikke amerikanerne som under en treningstur i dagene før Tourens mest bortkomne Grand Départ forvillet seg inn i Øst-Tyskland. De ble følgelig stoppet av bryske østtyske grensevakter, som nødig ville la dem slippe tilbake over grensen.

7-Eleven-lagets kaptein, Andrew Hampsten, forsøkte forgjeves å forhandle frem en sikker retur for sine og Dag Otto Lauritzens lagkamerater, inntil amerikanerne utnyttet et øyeblikks uoppmerksomhet til å ta seg tilbake på riktig side av grensen med en spurt som muligens hadde sikret dem etappeseier på Champs-Élysées tre uker senere.

Stemningen var mildt sagt spent mens Touren besøkte Vest-Berlin. Etappene ble overvåket av helikopter, mens et utall patruljebåter fra politiet og en rekke pansrete kjøretøy skulle frakte syv vestberlinere hvor de vil i byen. De syv prøvde nemlig å stoppe rittet fordi de fryktet for å bli innestengt i sine hjem når gater og stier skulle stenges av i forbindelse med avviklingen av etappene i Vest-Berlin. Retten hadde til slutt slått fast at etappene kunne gå som planlagt, dersom politiet garanterte at de syv, blant dem fire leger og en jordmor, kunne ferdes fritt.

Lech Piasecki ikledd Øst-Europas første maillot jaune.

Den mangeårige Tour-direktøren, Felix Levitan, skaffet franskmennene tre millioner deutsche mark i kassen ved å la 750-årsjubilanten Berlin få prologen og de første to etappene. Med lyden av gledesrus og vestlig fanfare snikende over muren var dette etter alle solemerker en forrykende provokasjon, ifølge maktene i øst. I løpet av de første etappene skulle stemningen bli ytterligere anspent, da polakken Lech Piasecki sikret seg som første østeuropeer i rittets 84-årige historie, retten til å bære den gule ledertrøya.

Fredsrittet

På 1980-tallet var verden fortsatt i en kald krig og delt i to blokker. På samme måte var sykkelverdenen delt i to hovedfelt. På den ene siden det profesjonelle feltet i Vesten, og på den annen side amatørfeltet dominert av østblokknasjonene. At de olympiske lekene fortsatt var forbeholdt amatørene, opprettholdt dette skillet.

Således var idretten i den kommunistiske blokken i all hovedsak organisert med øye for å innkassere OL-medaljer. For å ivareta sine utøvere i Østen var de som regel innlemmet i militæret og betalt der etter, dog var det lite militærtrening de drev med.

En plakat for Fredsrittet 1953.

De profesjonelle i Vesten og amatørene i Østen konkurrerte for det meste i separate ritt, kun i ett og annet åpent ritt barket de to grupperingene sammen i løpet av sesongen.

I likhet med de profesjonelles Tour de France, hadde også amatørene sitt flaggskip; Fredsrittet. Rittet fant sted over to uker i mai mellom Øst-Berlin, Praha og Warszawa, med ulike løyper mellom byene hvert år. I motsetning til Tour de France på denne tiden, var det ikke kommersielle lag som konkurrerte i Fredsrittet, men landslag, hvilket gjorde at lagkonkurransen holdt en relativt høy stjerne.

I 1985 gikk rittet mellom Praha og Moskva, tilbake til Praha, så til Warszawa og endelig til Øst-Berlin. I et særdeles oppsiktsvekkende og politisk ladet unntak, ble altså Moskva penslet inn på løypekartet.

Utgaven ble dominert av en ung, ytterst talentfull og temposterk polakk. 23-årige Lech Piasecki bar ledertrøya fra start til mål. Han vant prologen og tre etapper, inkludert tempoen, og blendet de hundretusener av tilskuerne langs veien med sine brilliante sykkelegenskaper. Denne polakken var noe helt spesielt. På Alexanderplatz i Øst-Berlin ble han hyllet som vinner av Fredsrittet. Senere i sesongen vakte han enda mer oppsikt, som verdensmester i amatørklassen i italienske Giavera del Montello. Proff-lagene i Vesten sperret opp øyene.

Byttehandel

Sykkelforbundene i Øst hadde et evigvarende problem: mangel på materialer. Det fantes få, om noen, produsenter av kvalitetssykler i øst. Kummerlige forhold rådet generelt, mens vestlige sportsdirektører og sponsorer lokket sovjetiske stjerner med skinnende doninger og lukrative kontrakter.

I 1979 imponerte Czesław Lang med en gnistrende klatring opp Mont Ventoux i det ’åpne’ rittet Tour de Vaucluse. I kjølvannet av den imponerende prestasjonen ble han oppfordret av en rekke vestlige beilere til å flykte over Jernteppet, hvilket han senere gjorde.

I 1980 ble det sovjetiske forbundet tilbudt tre millioner dollar for sin olympiske mester, Sergei Sukhoruchenkov, et tilbud som selvsagt ble blankt avvist. Sukhoruchenkov skulle senere vinne Fredsrittet to ganger. Til sammenlikning ble Diego Maradona verdens dyreste fotballspiller i en overgang fra Boca Juniors til FC Barcelona verdt seks millioner dollar.

Særlig de italienske sykkelprodusentene pleiet relasjoner til forbundene i øst. Italienerne var strategisk kloke og tilbydde syklene sovjeterne trengte. I 1982 inngikk det polske forbundet en avtale for aller første gang med Vesten. Den allerede etterspurte Czesław Lang, sølvmedaljer i Moskva-lekene, meldte dermed overgang til det italienske laget Gis Gelati. Fire år senere så det polske forbundet sitt snitt til å øke sykkelbeholdningen ytterligere, da 1985-helten Piasecki gikk til profflaget Del Tongo. Prisen? Ti komplette landeveissykler og femten temporammer, alt sammen av merket Colnago.

Lech Piasecki ikledd Øst-Europas første maillot jaune.

Berlin

Aldri før hadde Touren vandret så langt. Ideen om å starte i Berlin ble sådd sju år tidligere av sjefen for den tyske avdelingen i hotellkjeden Ibis. Det hele skulle starte med en 6.1 kilometer lang prolog på lørdagen, en 105 kilometer lang fellesstart søndag morgen, og en lagtempo over 40 kilometer søndag ettermiddag. Nederlenderen Jelle Nijdam vant prologen med tiden sju minutter og seks sekunder. Den polske importen, nesten på hjemmebane, Piasecki, startet også sterkt og ble nummer to bare tre sekunder bak.

Neste morgen stakk sju mann i brudd etter tretten kilometer, blant dem italieneren Giovanni Bottoia, som går solo etter syttien kilometer. Dypt inne i en dramatisk finale får Bottoia omsider selskap av syv andre ryttere idet fem kilometer gjenstår, inkludert Piasecki som jobber mye i front. Over målstreken er utbryterne tjuetre sekunder foran hovedfeltet, nederlenderen Nico Verhoeven vinner etappen, men Piasecki stjeler den gule trøyen. Etter lagtempoen senere på dagen forsvarer han og Del Tongo rittledelsen.

På podiet i Vest-Berlin hylles han som den første østblokk-rytter til å ikle seg den gule ledertrøyen, et umiskjennelig symbol på vestlige verdier og kommersialisme, det er et politisk ladet øyeblikk bare seks kilometer i luftlinje fra Alexanderplatz hvor han hadde vunnet Fredsrittet to år tidligere. Trøyen overrekkes av den franske statsministeren, Jacques Chirac, og Vest-Berlins borgermester, Eberhard Diepgem. Med visshet om den geopolitiske betydning, ser Chirac sitt snitt til å sende et klart og tydelig budskap:

«Idrett, likesom ideer, ungdom og kultur, kjenner ingen grenser.»

Kneblet av magesmerter mister Piasecki trøya på etappe sju, men lenge før den tid har bildet av en historisk polakk i gult gått sin seiersdans i alle polske aviser. Skaden, sett med Moskvas øyne, er allerede gjort.

1980 var et tiår preget av politisk uro. Etter dødsfallene til Leonid Bresjnev (1982), Jurij Andropov (1984) og Konstantin Tsjernenko (1985) ble Mikhail Gorbatsjov generalsekretær i det sovjetiske kommunistpartiet i mars 1985. Gorbatsjov prøvde å demokratisere og liberalisere i form av sine såkalte ’Perestrojka’-reformer. I 1989 kunne dermed idrettsutøvere fra østblokkland bevege seg mer fritt og tilmed signere profesjonelle kontrakter etter eget forgodtbefinnende.

Det var i denne konteksten at et sovjetisk profflag med italienske sponsorer så dagens lys. Alfa Lum-laget var et synlig bevis på Perestrojkaens konsekvenser. Da muren omsider falt og Sovjetunionen gikk i oppløsning, ble verden forandret dramatisk, det samme gjaldt hverdagen til idrettsutøvere fra både vest og øst.

I hjulsporet til Piasecki gikk senere russeren Jevgenij Berzin som bar den gule trøyen i 1994. Det samme gjorde tyskeren Erik Zabel, både i 1998 og 2002, estlenderen Jaan Kirispuu i 1999, og selvsagt vinneren av Tour de France 1997, Jan Ullrich.

«Her er det høyt, her er det stille»

«Har du sett bygdi frå ho kviler i armen til Sognefjorden, og ho som er ved barmen til Jotunheimen, seier du: Her finst emne til noko av kvart.»

Med Jon Laberg sine velvalgte ord som rettesnor inntok vi det mektige Jotneriket; et rike med de dypeste dalene, de høyeste fossene og de mektigste tinder i landet vårt.

En samlingen fjell, daler og sjøer begrenset av Sogn, Gudbrandsdalen og Valdres er landet som ikke er menneskets, landet som ikke er tilfeldig. Grovformet mange millioner år under en varmere himmel, omskapt og finmeislet i fire snikende istider.

Fjellene mot himmelleiet er ryggraden i Jotunheimen, lengst oppe i dødens evige grenseland der alt er klarere enn før, et utbretta panorama. Som et rasende crescendo mot himmelen knytter gråsteinen seg mot himmelen i luftige spir og spisse nåltinder.

Fjellets ensomhet og storhet har i alle tider vært et mål for mennesket. Stillhet og skjønnhet i store perspektiver. I fjellet ligger livet mer åpent, fargene er sterkere, luften klarere og sansene skjerpes. Derfor søker vi oppover, igjen og igjen – være det seg i lavt tåkeregn med bekkesus i skodden, eller under en dypblå høsthimmel hvor lyng og dvergbjørk blør i gult og rødt.

Eventyreren Fridtjof Nansen sa det enkelt og genialt: «Her er høyt, her er stille».

Les Sykkelmagasinet utgave 3

Bli abonnent her

Stormet bastillen

1987 var året Dag Otto Lauritzen fløy høyt og lavt i Tour de France. På den franske nasjonaldagen triumferte han i Pyreneene på Luz-Ardiden. Uken senere på Mont Ventoux hadde 7-Eleven-rytteren en av sine verste dager på sykkelen.

Continue reading «Stormet bastillen»

– Jeg satt og gråt på sykkelen

3579 kilometer, 23 etapper, 30 kategoriserte fjell, ingen hviledager. Giro d’Italia 1988 var en brutal Grand Tour. Den apokalyptiske snøstormen som fulgte rytterne over Gavia, gjorde bare vondt verre.

Etappen til Bormio er for lengst stemplet som en av de legendariske dagene i sykkelhistorien. Dette var dagen da voksne menn gråt på sykkelen, en eksklusiv affære reservert kun for de beinharde i feltet.

Således en perfekt anledning for fallskjermjegeren og politimannen Dag Otto Lauritzen, en hardbarket og prinsipiell motstander av å bryte sykkelritt.

I Tour de France året før, der han vant til Luz Ardiden, fullførte han til Paris – til tross for at en krøplende lårskade forhindret han i tråkke stående over de 12 fjellpassene som gjensto. I Paris-Roubaix denne sesongen, krasjet han og lå bevisstløst i mange minutter før han i en tåke av smerte reiste seg for å fullføre – 15 minutter bak vinneren Dirk De Mol. 

Før Gavia-etappen er han også hardt kvestet. Velt tidligere i rittet sørger at nordmannen starter den brutale fjelletappen med brukket finger og flere sting i albuen. Dedikert til å vinne Giro d’Italia med Andy Hampsten, tar Lauritzen fatt på det som skulle bli hans verste dag på sykkelsetet.

– Giro d’Italia var viktig for oss. Delsponsoren vår var italienske Hoonved som lagde vaskemaskiner. Jeg har en artig og litt skummelt historie om eieren, Erminio Dell’Oglio. Han sponset mange lag i mange år, med den store drømmen om å vinne Giro d’Italia. Han elsket sykling. Når vi tok ledertrøya med Andy Hampsten på Gavia-etappen, så fikk han hjerteinfarkt! Han havnet på sykehus og fikk streng beskjed av legen om å holde seg hjemme til rittet var ferdig. Det var helt reelt. Det ble for mye for han, sier Lauritzen.

– Det var nok den hardeste dagen jeg har hatt på sykkelen. Det var kaldt nedi dalen ved start, det regnet en del, og da vi begynte på fjellene kom det sludd og snø. Den gang var deler av Gavia bare grusvei og det var da grusen begynte at Andy angrep. Og på toppen var det full snøstorm. Man kunne ikke se mer enn en meter frem på veien og vi kunne ikke hjelpe Andy over toppen.

Mens regn ble til snø, og snø ble til snøstorm, husker Andy Hampsten at han litt etter litt innså at dette skulle bli en grusom dag på sykkelen.

– Jeg begynte å ta inn over meg at dette kom til å bli forferdelig, forferdelig for absolutt alle, sier Hampsten i sine memoarer om etappen.

Hampsten ble dette året første amerikaner og første ikke-europeer til å vinne Giro d’Italia. Faktisk var det også bare andre gang i historien at ingen på podiet var italienere. Hampsten vant den rosa trøyen foran nederlenderen Erik Breukink og sveitseren Urs Zimmermann.

I en årrekke hadde arrangøren unngått de store fjellpassene, som et grep for å skreddersy løypen til de store italienske stjernene, Giuseppe Saronni og Francesco Moser. Men i ’88 sto ingen av dem på startstreken. Så for å kompensere for tidligere års fjellfobi, hadde arrangøren virkelig flesket til denne gang.

Dagen før rittet kom Hampsten i snakk med tidligere vinner Gianni Motta. Motta fortalte at denne utgaven passet amerikaneren som hånd i hanske, og at mange av sportsdirektørene han hadde snakket med undervurderte Gavia-passet.

– Om du kan, du angripe på Gavia. De andre sportsdirektørene tror dette bare er en hvilken som helst stigning.

Men internt i 7-Eleven visste de bedre. Lagets lege, Max Testa, hadde en familiehytte i Bormio, nord for Gavia. I sine memoarer forteller Davis Phinney at Testa snakket ustanselig om hvor viktig fjellpasset kom til å bli.

– I flere år trettet Max oss ut med snakk om denne obskøne stigning, denne glorifiserte grusstien, og om de illevarslende gravsteinene til de som forlot veien og senere denne jord – i den rekkefølgen. Han snakket om baksiden av fjellet, og den kjølige, skyggelagte dalen. Max advarte oss om å kle oss for lett med tanke på den utforkjøringen, selv før vi fikk se værmeldingen, skrev Phinney.

7-Eleven var derfor blant de mer forberedte lagene denne dagen. Lauritzen forteller at ekstra store hansker var blitt kjøpt inn spesielt.

– Vi fikk te underveis, men den frøs til is. På toppen sto (manageren vår Jim) Ochowicz og ga oss store motorsykkelhansker. Men følelsen i kroppen bare forsvant. I militæret hadde jeg en grusom fallskjermulykke og jeg trodde jeg visste hva smerte var. Dette var nesten verre. Jeg satt og gråt på sykkelen, innrømmer Laurtizen.

– Det var mange, 20-30 stykker, som satte seg inn i bilene og ble sluppet ut igjen på andre siden av fjellet nedi dalen. Arrangøren bestemte seg for å se mellom fingrene, fordi forholdene var så kritikkverdige. Jeg lå alene i utforkjøringen og kunne ikke se noe som helst foran meg. Hadde jeg kjørt ut i en sving og blitt slått bevisstløs eller noe, så hadde jeg kanskje blitt liggende til snøen smeltet. Det var livsfarlig. Og egentlig litt utrolig at ingen døde.

– Bob Roll knakk sammen da han kom i mål. Kroppstemperaturen hans var helt nede på 28. Så han lå ganske tynt an, men ble heldigvis han bedre over natten og kunne fortsette rittet dagen etter. Jeg tror etappen dagen etter ble nedkortet på grunn av snø (Stelvio fjernet), selv om rytterne hadde mindre de skulle sagt den gang. I dag er nok rytterne sterkere som en enhet enn vi var.

Roll selv husket den siste utforkjøringen ned til mål slik:

– Det var jævlig kaldt etter bare én kilometer. Etter to kilometer var jeg frossen helt inn til kjernen. Etter tre kilometer lo jeg som en gal person, og passerte Rolf Sørensen skrikende for full hals i et forsøk på å skape varme. Etter fem kilometer gråt jeg og var i ferd med å gå inn i et kuldekoma.

– Hva gjør en vakker mann som deg på en sykkel?

Det var ikke meg den fransk-canadiske sangerinnen spurte. Selvfølgelig. Men det skal vi komme tilbake til.

Continue reading «– Hva gjør en vakker mann som deg på en sykkel?»

Da Dag Otto vant Tour de Trump

I utgangspunktet var Donald Trump skeptisk. Han likte boksing og Mike Tyson, ikke sykling og tynne syklister.

Continue reading «Da Dag Otto vant Tour de Trump»